Propostes realistes: transport públic
Vaig començar aquesta sèrie d’articles a la qual he batejat com a «propostes realistes» parlant de l’habitatge. L’actualitat d’aquest subjecte encara no ha caducat i la problemàtica subsisteix. Intitulava així l’article perquè volia posar de manifest com el tractament dels desequilibris socials requereix mecanismes eficients i, sobretot, eficaços. I que les polítiques públiques –aquests mecanismes ara esmentats– tenen sempre un sentit i una direcció.
Vaig començar parlant d’habitatge i vaig seguir parlant de qüestions com la despenalització de l’avortament, la doble nacionalitat, el vot dels residents... Totes aquestes propostes em van dur a parlar de la Constitució, a llegir-la amb atenció, a discutir alguns dels seus punts, a observar les possibilitats que brinda. Avui la cosa canvia poc. Em dedicaré a parlar i reflexionar des d’una perspectiva personal sobre una qüestió essencial: el transport públic.
I per què essencial? Torno a la Constitució perquè aquesta ens dóna una pista, és l’article 21.1: «Tothom té dret a circular lliurement pel territori nacional, i a entrar i sortir del país d’acord amb les lleis». Així, desplaçar-se per Andorra és un dret, la mobilitat és un dret, que només pot assegurar l’Estat a través d’un sistema de transport públic. Hom dirà que circular lliurement no vol dir haver de fer-ho en vehicle. Seria filar molt prim amb intencions dubtoses defendre tal posició, més tenint en compte aquella gent amb mobilitat reduïda.
La situació actual no és dolenta, però tampoc és bona. Es viu una espècie de precarietat funcional amb uns mínims: línies en concessió que, obvi, cerquen rendibilitat, atomització generalitzada –dues companyies amb un sistema tarifari unificat però amb sistemes de cobrament diferents, a les quals s’han de sumar les línies comunals, que tarifen i cobren per la seva banda–, sistemes informatius deficients –in situ depèn de conductors i conductores, i de la benevolència dels individus que arrenquen els pòsters de les parades (nota: cercar un sistema expositiu resistent a la bretolada i reinstal·lar la senyalística malmesa, encara que l’espai el gestionin els comuns...) –, horaris insuficients –si es té en compte els marges d’obertura comercial que possibilita la llei–, els trajectes llargs requereixen dos o més bitllets i, ja ho saben, una tarifa individual prou elevada –que no en els abonaments, si no en calgués dos o més per l’atomització de la qual he parlat més amunt.
Aquest panorama el coneix qualsevol persona que prengui regularment l’autobús. Es pot pensar però que no tot el transport públic és l’autobús. Comprendre el conjunt és comprendre el transport públic com a dret a la mobilitat. És cert, això no vol dir només autobús, però sí que a un país com el nostre, amb el tipus d’infraestructura viària existent, el transport col·lectiu requereix basar-se en l’autobús.
També fer efectiu el dret requereix comprendre el territori, l’entramat institucional i competencial i les possibilitats tecnològiques. Una vegada això s’ha conceptualitzat es podrà començar a treballar des d’una perspectiva nacional, integradora i sistèmica. Es pot començar, però, per posar remei a algunes de les qüestions enunciades una mica més amunt. Això ens faria la vida més fàcil a tothom.