Ramon Chese Director de fiscalitat d'Andbank

Recentment he estat llegint en diferents mitjans estrangers sobre fiscalitat ambiental, concretament la centrada en l’automòbil i el seu paper  en la contaminació de les grans ciutats.
Sembla ser que és un fet que podem donar per acreditat que l’aire de les ciutats no es troba tot el net que ens convindria, que aquesta contaminació té en part el seu origen en els motors de combustió dels autobusos, camions, cotxes i motos (enumerats per ordre alfabètic) i que alguna cosa s’hi ha de fer.
No vull entrar en la discussió sobre el vehicle elèctric-vehicle tèrmic, si l’elèctric únicament suposa traslladar de lloc la contaminació doncs resulta utòpic pensar que únicament es recarrega amb energies renovables, si l’ús del motor de combustió és més eficient o si el futur és la pila d’hidrogen i que, de tota manera, el que cal fer és utilitzar el transport públic.
El que vull posar de manifest, agafant el cotxe com a exemple, és el paper de la fiscalitat en la presa de decisions per part del consumidor i la necessitat de que els governants estiguin encertats en la instauració d’aquesta fiscalitat suposadament finalista evitant l’adopció de mesures regressives.
 Val a dir que utilitzar la fiscalitat per lluitar contra el consum de determinats béns considerats nocius no és cap novetat, pensem en els impostos sobre el tabac o el alcohol, encara que si aprofundim veurem que particularitats nacionals fan que, per exemple, una mateixa beguda alcohòlica estigui més o menys gravada en funció del país.
Una primera reflexió que s’ha de fer és si aquests impostos han de ser incentivadors o desencentivadors d’un consum.
És a dir, si a partir d’un nivell de base de tributació determinat sobre un bé –que no vol dir necessàriament amb o sense fiscalitat- s’han d’establir uns tipus incrementats per a les opcions que és vol que no es consumeixin o pel contrari el que cal és establir tipus més reduïts per a les opcions que es vol que es consumeixin (partint del fet que un o altre s’acabarà consumint i són alternatius).
Seguint amb l’exemple del cotxe i centrant-nos en els casos espanyol i francès podríem dir que fins ara s’ha intentat establir uns règims fiscals favorables al consum del bé considerat «millor», encara que, a posteriori sembla que el que era bo per una cosa ha resultat ser l’alternativa més perjudicial per a la salut.
Efectivament, en un i altre país per mitjà de l’impost sobre matriculació o bonus-malus écologique basat en les emissions de CO2 s’ha potenciat més la compra de vehicles de motor dièsel que de benzina, doncs al consumir menys emeten menys CO2, quan ara resulta que el vehicles dièsel, malgrat ser més eficients, consumir menys i emetre menys CO2 per quilòmetre recorregut, són més perjudicials per a la nostra salut, doncs emeten més partícules –sembla ser cada cop més petites i perjudicials doncs al ser més petites travessen més filtres corporals fins a arribar a òrgans més delicats- i òxid de nitrogen que els de benzina. Però bé, al menys fins ara, s’ha considerat que el calia era lluitar contra l’efecte hivernacle en base a les emissions de CO2.
Deixant de banda l’encert o el desencert del paràmetre utilitzat per incentivar i les possibles pràctiques dels fabricants per obtenir les millors dades d’homologació, centrant-nos en la tècnica fiscal podríem dir que via incentiu fiscal fins ara la fiscalitat no ha estat directament regressiva, doncs a partir del nivell que hem definit com de base el que s’ha fet és reduir aquesta fiscalitat, doncs a menys CO2 emès, impost més reduït.
Ara però, mantenint aquest sistema a nivell estatal, les grans ciutats estableixen penalitzacions per aquests mateixos vehicles incentivats, prohibint la seva circulació i/o establint impostos locals més alts que ja no tenen en compte el CO2 sinó altres paràmetres.
I això que comporta? Aparentment, regressivitat. Els cotxes que emeten emissions més nocives són els dièsel en front els benzina i els més antics en front als més nous i si són antics, a banda d’algun que altre model concret propietat d’algun aficionat, és perquè no es poden canviar seguint els avenços tecnològics doncs, qui no vol seguir els avenços tecnològics i les modes si té capacitat econòmica. A més, si aquests vehicles no es poden usar o són més cars de mantenir per haver de suportar impostos més alts, encara baixa més el seu valor i se’n dificulta més la seva substitució i es perjudica al qui no en pot adquirir un de nou més ecològic.
A banda, resulta que qui potser va prendre una decisió «dirigida» per un incentiu fiscal ara es veu penalitzat per la decisió d’una altra administració de penalitzar aquest mateix bé amb efectes retroactius, doncs es penalitza el haver adquirit anys enrere.
Centrant-nos en la tributació des d’un punt de vista merament tècnic, òbviament, es poden establir nous impostos, ara bé resulta més dubtós poder acceptar com a una bona praxis establir o fins i tot modificar impostos amb efectes retroactius, encara que siguin merament indirectes, com poden ser els que graven o graven de forma incrementada la possessió o l’ús d’un bé que s’havia adquirit abans de la modificació impositiva o establiment d’un nou impost.
I on porta tot això? A que els impostos, si es volen utilitzar amb un destí finalista condicionador del consum d’un tipus de béns enfront uns altres, han de ser subvencionadors. Seguint amb l’exemple, si ara resulta que el cotxe elèctric, l’híbrid o el de pedals és el que ens convé i el que cal és incentivar-lo utilitzant els recursos obtinguts amb els impostos generals sobre la renda, però no penalitzar les altres opcions.
I també, que quan hi ha dues o més administracions amb capacitat de crear impostos aquestes han d’actuar de manera coordinada i en la mateixa direcció.
Si no empenyem tots en la mateixa direcció, no protegirem el nostre entorn ni vetllarem per a la salut ni salvarem al Planeta.