El Canal d’Urgell també semblava impossible
Em penso que ho he escrit alguna vegada que a les Facultats d’Enginyeria se cita l’obra del Canal d’Urgell com una de les infraestructures més importants que es van construir a l’Europa de finals del XIX i principis del XX. Els temps no eren els d’ara i la infraestructura era més aviat escassa tot i que Catalunya ja es va beneficiar dels avenços que van suposar la Primera Revolució Industrial. En aquella època, un empresari amb visió de futur, Manel Girona, va tenir l’encert de tirar endavant una obra que va convertir una terra àrida com era l’Urgell, anomenat fins llavors el clot del dimoni, en una de les zones més fèrtils de Catalunya. Que aquesta empresa era de gran dificultat està fora de dubte però són precisament les obres més ambicioses les que després esdevenen cabdals per fer tirar endavant el país i això és el que passaria, salvant distàncies, amb el ferrocarril d’Andorra en cas que fructifiquessin els projectes i les intencions que fa temps que s’estan esbossant i que aquesta setmana passada es van poder deixar escoltar en una jornada dedicada íntegrament al tema.
Deia que l’obra del Canal d’Urgell va ser difícil. De fet ho va ser molt. Especialment, el Túnel de Montclar, una galeria de cinc quilometres de llargada que baixa recta com una bala i que els presoners condemnats a treballs forçats van excavar amb pic i pala. Al llibre de la Història del Canal d’Urgell encara es conserven els versos que va escriure un pres a la seva mare relatant les calamitats que van passar a l’hora de construir aquesta immensa galeria. A mode de literatura també en parla de manera paral·lela Francesc Puigpelat a la seva novel·la Els llops, que segurament és l’obra més ben escrita que s’ha fet mai sobre el Canal d’Urgell, Balaguer, el Montsec i tota la plana d’Urgell, anomenada abans el Mascançà.
Però tornem a Andorra. És cert que la orografia presenta condicions adverses que compliquen en extrem una infraestructura com la del ferrocarril. Al capdavall aquests problemes també s’han vist a l’Aeroport d’Andorra-La Seu a l’hora d’aprovar el sistema d’aterratge amb GPS precisament per la dificultat d’un entorn de muntanya. Ara bé. Res més impossible i durant molts anys a molts llocs del món s’han construït obres públiques que semblaven impossibles de fer. És el cas del Canal de Panamá o el Canal de Suez, que ara són elements imprescindibles per l’economia mundial i sinó només cal veure el batibull que va provocar el col·lapse d’un vaixell aquest hivern passat. Per tant, en el món de la enginyeria està tot inventat. Seria bo, és cert, que de fer-se aquest ferrocarril pogués connectar amb Catalunya i França perquè aquesta seria la millor manera de desencallar el coll d’ampolla amb el que es converteix moltes vegades la carretera d’accés al país. Un cop a l’altra banda de la frontera (o més ben dit, a les altres bandes de les fronteres) també seria interessant veure amb quines línies pot enllaçar aquest ferrocarril. Ignoro si en la trobada que van fer el cap de Govern i el president de la Generalitat a principis d’estiu es va parlar del tema però és evident que si Andorra impulsa aquesta obra també caldrà la col·laboració transfronterera per definir les seves connexions. I això també és una oportunitat per Catalunya. A priori sembla que el més fàcil seria connectar amb la línia de la Cerdanya que travessa la Collada de Tosses i se’n va cap a Barcelona. Seria interessant, sí. Però qui sap si en un futur molt llunyà (les infraestructures també es dissenyen a molts anys vista) hi hauria la possibilitat d’enllaçar el tren de la Pobla amb el ramal que sortís de la frontera andorrana. Tal vegada seria també la millor manera de donar una sortida a aquest tren que havia d’arribar a la població francesa de Saint Girons i que finalment es va quedar al Pallars Jussà.
Per tant, el que hauria de quedar clar és que la construcció d’una línia de ferrocarril a Andorra hauria d’implicar també els seus veïns perquè en fer-ho també s’obriria la possibilitat d’accedir als fons estructurals europeus. I és que el ferrocarril és un dels millors sistemes per restar cotxes de la carretera i contribuir així a la reducció del carboni. Però això ja són figues d’un altre paner.
El que cal ara és que la societat i la política andorrana comencin a treballar en ferm per convertir aquesta idea en una realitat tangible. Em penso que en definitiva tothom hi sortirà guanyant, la mobilitat seria molt més àgil i fluïda i s’aconseguiria allò que fa temps es parla: «desenclavar Andorra». Al capdavall el Canal d’Urgell també semblava impossible i ara, amb els seus 144 quilòmetres de llargada, és un dels casos d’èxit més importants en l’agricultura i en el món de la infraestructura hidràulica.